平民街跑 新浪汽车深度试驾斯巴鲁BRZ

  众所周知,斯巴鲁向来以全时四驱+水平对置发动机作为自己的看家本事,凭借这两项技术优势也让其一直活跃在拉力等性能赛事中。在2011年东京车展上,斯巴鲁联手丰田展出了两款最新平民街跑斯巴鲁BRZ和丰田GT-86。2013年3月21日,斯巴鲁BRZ售价在北京正式公布,价格区间为26.90万元-27.90万元。

  谁曾想到以高性能涡轮增压发动机见长的斯巴鲁居然会给BRZ配备2.0L排量的自吸引擎;谁曾想到以全时四驱闻名于世推崇平衡操控的斯巴鲁能让BRZ采用前置后驱的驱动形式;谁曾想到依然喷涂着斯巴鲁专属拉力蓝的BRZ会跟兄弟车型丰田GT-86有着如此相近的面容。这一切起因或许是由于BRZ是斯巴鲁与丰田联手研发的吧。

  原谅笔者感叹了些许,现在回归正题。眼前将要试驾的这台亮骚小跑正是斯巴鲁BRZ,大家或许都已看到,相对于86而言,在车身造型方面,丰田的设计元素占据了主导。可以说BRZ跟同门兄弟的模样几近相同 。可能会有人失望,如此86要BRZ情何以堪呢?

  其实大可不必为了近乎克隆的外观过于纠结,BRZ与86本就是斯巴鲁与丰田两家品牌共同研发生产的车型,况且在底盘与引擎方面,依然是斯巴鲁作为了设计主导。剩下的也就是两款车型在配色、外观细节以及LOGO上的专属能让众人品头论足了,故下文将不再对86与BRZ的差异作为重点进行介绍。

  斯巴鲁BRZ采用了倒梯形的前进气口,雾灯采用的则是斯巴鲁家族式的设计理念。雾灯上方配有比例不太协调的LED日间行车灯,与86不同的是BRZ在具备氙气大灯的灯组内设计了示宽灯,相比之下视觉效果更好,而配合整台车前脸,BRZ设计的也更具有冲击感。

  可以看到车身侧面线条非常流畅,前后轮拱有很明显的外扩,肌肉感十足。虽然没有刻意的腰线点缀,但是从侧裙底边还是可以找寻到贯穿车身前后的硬线条。正是这种简捷、凌厉的设计风格,让BRZ的风阻系数低至0.27cd的优秀水准。此外4240*1775*1285mm的车身尺寸营造出了紧凑低矮的整车姿态。

  BRZ尾部的设计属于典型的日式紧凑级跑车的风格,从车顶部急速下滑的曲线在尾部微微上扬后瞬间收笔,造就了其短小、精致的翘臀。凭借丰田多年Coupe造型的设计经验,斯巴鲁也得以拥有了首款如此干练的两门街跑,而精致的外观配合拉力蓝的主打色让这辆BRZ相当亮骚。值得一提的是笔者驾驶着BRZ与编辑部另外一台试驾车BMW M3一同驶入中心街区,获得更多的回头率居然是这辆BRZ。

  圆形多点光源尾灯配合双侧单出的大号尾排很是协调,车尾底部的整流板与中置灯组具有很强的运动感。不可否认的是BRZ的尾部与86的相似度更高,几处明显的不同也只能从字母与LOGO上去进行区分了。

  BRZ具备了跑车的基本元素,与其定位非常符合,而斯巴鲁一直在力狮上推崇的无边框设计也终于得以借鉴,不过这款车在风噪的抑制方面还是有不小的提升空间,所以炫耀之余的驾车时间您别忘了把车内音响开大点声。

  进入座舱,第一眼对于BRZ内饰的感受就是简单实用,20万元级别的车型不能奢求多么豪华的内饰与舒适的配置,没有太多的电控按钮,没有太多浮夸装饰点缀,一切都是以实用的角度出发。

  不同于时尚拉风的外观,简约、复古范十足的内饰确实需要一定的适应时间,但如果过了适应期,作为驾驶员的你一定不会再对它有何种过分的挑剔。的确,手动座椅、手动方向盘都要费力去进行调整,但谁又会天天重复这样的操作呢?

  也许你会抱怨这辆车没有多功能方向盘,抱歉,在笔者看来它所配备的定速巡航其实都很多余,坐在这种支撑度很高的座椅上去驾驭这辆乐趣十足的BRZ,唯一能做的就是集中精神将双手老老实实放在方向盘3、9点上,谁会开着这样一辆漂移玩具在城里以匀速平稳的节奏不停更换着歌曲进行巡航驾驶呢?

  素车的BRZ并没有标配油温表、胎压等仪表显示,原厂的最高时速表头也很中肯的给出了极限的数字,毕竟这只是一台2.0L自吸的跑车,9000rpm的红线已经显示出了其高转速引擎的功底,其他的仪表还得靠车主自行加装最为贴合。

  看似朴素的面板其实还是有一定手感的,略有弹性的的内衬配合大面积镀铬面板与红线点缀还是基本营造出了跑车的氛围。此外倾斜较大的A柱并没有影响太多车内的视线,反倒是扁平的外后视镜在并线时会出现不小的盲区。

  在BRZ车内依然存在许多丰田元素比如音响系统、变速档杆、车门升降器等等,同平台衍生出来的两款车子虽然节省了不少的成本,但直接的生搬硬套还是未免过于牵强。好在适量的丰田元素在忍受范围内,而那些真正爱车又玩音响的人也会先把机头连带音源线束全部替换。

  让笔者较为中意的还是空调面板的设计,在整合了发动机启停按钮的面板上,比起花钱也配不来的电动方向盘,双区域自动空调的配备显然是非常实用的,多种图形组合搭配出机械味儿很浓的格调,用简单直接来形容是再合适不过了。

  可以看到斯巴鲁为驾乘者提供的必备车内配置已然足够丰富,一键上下式两门车窗升降器,两挡前排座椅加热系统以及带照明的化妆镜给予统统配备。

  为何要把部分空间的介绍放入细节篇,原因很简单,作为一辆亮骚拉风的街跑,驾乘者对于空间方面根本不会太过苛求,本着够用能乘的原则,BRZ基本达标。

  官方介绍称座椅离地高度仅为460mm,可以想象驾驶这辆车的时候,整车的重心是有多低,好在座椅在背部、腰部的支撑比较到位,长时间窝在车里不至于太过疲惫。

  至于后排方面,如果需要模特的话,笔者可能会选择一个箱包或者一条爱犬,总之应急的话可以勉强挤俩人,平时还是准乘两人为佳。毕竟在几近为零的腿部空间和头部空间基础上还要考虑到脚下活动的空间也几乎为零,这样的乘坐空间换谁也不愿意去尝试。

  行李箱容积方面,218L的可用容积真的装不下太多行李,由于无备胎挡板,这个全尺寸的备胎只能光秃秃的置于其中。不过就算如此狭小的空间,将后排座椅放倒后也依然可以放入四条全尺寸轮胎,你完全可以不顾轮胎的损耗,在尽情漂移结束后,换上四条新胎继续驾驶。

  源自爱信的6速手自一体变速箱可以通过方向盘的换挡拨片进行升降挡,虽然这台变速箱并没有注入太多新技术,但其升挡的速度出奇的迅捷,匀速巡航状态深踩油门完全可以从6挡直接降为2挡7300rpm“秒杀”普通家轿级车型。而且在降挡的瞬间ECU还会电控补油,不管是平顺驾驶或是极限漂移,这台变速箱调校的都非常顺滑。

  斯巴鲁BRZ与丰田86一样,搭载一款2.0L D-4S水平对置发动机,能够爆发147kW(200PS)的最大功率,峰值扭矩达到了205N.m。对于这款发动机而言,斯巴鲁是有绝对发言权的,由斯巴鲁FB系列发展而来的FA系列发动机采用了86×86mm缸径和行程等长的设计,这是为了让发动机实现更高的效率,同时又兼顾了性能、油耗以及排放

  其加入的缸内直喷技术源自于丰田的D-4S燃油直喷技术,这一技术的加入确保了发动机在低负荷和高负荷工况下都拥有出色的动力性和燃油经济性。可以说正是斯巴鲁与丰田的联袂研发,才设计出这款2013年沃德十佳的发动机。

  水平对置发动机最大的特点就是布局紧凑、重心很低,而这样的优势对于注重操控的跑车来讲无疑是最重要的。

  不仅是前机舱,驾驶室内的坐姿高度也是异常低矮,可以说BRZ做到了设计上的极致,这一切也促成了460mm的低车身重心,1.2吨的标准体重以及53:47的良好前后轴荷比。

  前麦弗逊式后双叉式的悬挂形式保证了BRZ拥有出色的操控能力,麦弗逊式悬挂一定程度上也节省了发动机舱的空间。

  BRZ装载了205/55 R16优科豪马dB系列轮胎,虽然有人会抱怨胎面过窄容易出现抓地力不足,是的,但这也正是BRZ的乐趣所在。没有了过于宽大的轮胎,这辆后驱小马力车才会滑出顺畅的线路。

  在山间公路行驶时,出色的循迹性保证了对这台后驱街跑的驾控自如,尽管低转速下的动力输出还略显平淡,但只要舍得深踩油门,转速超过4000转,源源不断的动力便随着高亢的排气声浪随之而来。

  尺寸刚刚好的方向盘非常顺手,偏沉的方向握在手中很有信心,其指向较为精准,路感清晰,只是胎噪略大,车速一旦超过80km/h,风噪与胎噪便会随之而来。

  日式风格浓重的刹车踏板上脚虽不用适应,却也无亮点可寻,这里有试驾车刹车片过薄的原因,不过更多的则是制动系统本身还不够优秀,初段轻柔后段又无跟进,让整个减速尽管较为线性但较弱的制动力度让驾驶者一直处于精神紧绷的状态。

  在VSC动态稳定控制系统、TCS循迹防滑控制系统全开的状态下攻山路是无法真正体会这款BRZ的深厚实力的,只有场地赛道才可以一窥强弱。

  BRZ的电子稳定系统提供了4种额外的模式,关闭牵引力控制模式、运动模式电子稳定控制,以及关闭牵引力控制模式辅以运动模式电子稳定控制和同时关闭牵引力控制和电子稳定模式,而此时行车电脑将会最大限度的允许车轮打滑。

  当然在许多弯角驾驶BRZ还需要适时的拉手刹进行滑动转向,此时持续的供油并反打方向可以飘出平滑的曲线。但需要说明的是这样的漂移是需要一些机械部件进行支持的。

  BRZ与86一样都配备了托森式后桥限滑差速器,这是一种全自动纯机械式的限滑差速器,非常可靠耐用,并且反应迅速。其能够在非常短的时间里对驱动轮之间产生的扭矩差提供响应,调整扭矩输出以解决轮间差速的问题,而且锁止特性也非常线性,并且能够在一个相对广泛的扭矩范围内进行调节。

  这是一辆充满驾驶乐趣的大玩具,漂移甩尾几乎没有难度,一旦转向过度除了反打油门以外还需要持续供油,此时尾部的甩动便会有据可循,若是立刻收油门,车辆便会顺着重心偏移的方向失控偏转。

  值得一提的是BRZ的悬挂行程很短,富有韧性又不生硬,在过减速带时可以保证一定的舒适性,但是在弯心极限侧倾的状态下,悬挂的支撑还是相当到位的。

  在0-100Km/h加速测试当中,调整至Sport模式,斯巴鲁BRZ得到了7.81秒的成绩。在弹射起步的过程当中,后轮会一直处于打滑状态,此时控制好转速,允许适度打滑的情况下抬刹车急给油,变速箱对于全油门加速的配合还是十分顺畅的。

  在100-0km/h制动测试当中,秦得到了39.89米的成绩。由于秦的悬挂调校偏向舒适性,韧性十足的悬挂在大力制动的时候对于车身姿态控制的并不是特别理想,因此秦在紧急制动的时候能够明显看到车身前倾的姿态。

  绕桩测试当中,斯巴鲁BRZ所表现出的实力是毋庸置疑的,双叉臂式后悬挂可以轮胎紧紧的附着在地面上,1.2吨的车身总重也直接提高了整车对于连续绕桩的极限。绕桩过程当中,能够明显的感觉到悬挂对于极限侧倾的支撑作用,前置后驱的布局,也让这台街跑拥有了优秀的转向基因。再加上后桥限滑差速器的作用,可以保证车辆平稳快速的绕过连续的桩桶。

  谈到这里,很多朋友其实还是关心斯巴鲁BRZ和丰田86到底有没有差别,自BRZ推出以来各种评测文章也经常将这两款车进行比较,目前得到众人肯定的差别是在车辆转向方面。BRZ转向的回馈较为扎实,减震器所传递路面的情况可以很清晰反应到车身上。厂家旨在强化前轮的指向及回馈的反应,而将后轮的减震阻尼进行弱化,从而降低转向过度的特性,提高行驶稳定性。相反丰田86则采取前软后硬的悬挂调校,以转向过度的操控特质作为卖点。此举虽然可以提升驾驶乐趣,但却需要在出弯阶段不停修正侧滑偏移的后轮,可以说这两款车在操控上是各有千秋。

  不过还是那句老话,萝卜白菜各有所爱,既然是平民街跑,丰田86的神话仍将流传,而斯巴鲁的平衡理念还会继续下去,这就是斯巴鲁对于BRZ——“Boxer Rear-Wheel drive Zenith(水平对置+后轮驱动的顶峰之作)”理念的诠释。