不朽传奇 新浪汽车深度试驾全新宝马M3

  仔细想想,恐怕很多人都会发现,每一段传奇的开始,其实都是一个不经意的偶然,最终铸就了人们心中的传奇,比如在J.K。罗琳写《哈利波特》之前,压根儿没想到会有现在的结果。而作为一个Bimmer的我,一直坚定的认为BMW M,是一个传奇,虽然诞生至今只有短短的42年历史,在超过百年的汽车历史长河当中并不算长,可是这个传奇,会随着时间的流逝一直持续下去。

  既然说起来BMW M的传奇故事,我觉得非常有必要用一定的篇幅向各位絮叨一下BMW M的历史,算是一种回顾吧!

  让时间回到1972年,这一年,宝马旗下多了一个子公司:宝马汽车运动股份有限公司(BMW Motorsport GmbH),后更名为宝马M股份有限公司(BMW M GmbH)。创立之初,仅有八个员工,原本宝马设立该公司的目的是用来参与赛车运动的特殊部门,随后逐渐转变成为专门开发原厂高性能车型与原厂高性能改装套件的一个特殊部门,简简单单的一个字母M,在无数的Bimmer眼中变得如此之重。

  宝马M公司的第一款作品是在Bimmer心中无法复制的BMW 3.0 CSL,CSL是Coupe Sport Lightweight的简写,可以理解成运动型轻量化双门轿跑车,从1972年诞生至1975年停产,BMW 3.0 CSL在欧洲斩获了无数赛事殊荣,由于车尾硕大的扰流板,BMW 3.0 CSL还有着“蝙蝠车”的外号,有意思的是,诞生于1972年的BMW 3.0 CSL,仅生产了1972辆,如果今天哪位Bimmer看见了活着的“蝙蝠车”,恐怕真的会抑制不住哭出来。

  不管BMW 3.0 CSL多么的成功,但宝马M系真正的“祖宗”却是诞生于1978年的M1,底盘编号E26,基于BMW Turbo设计而来的M1,可谓是乔治亚罗的经典之作,也是迄今为止唯一的一款中置后驱布局的车型,搭载著名的M88 3.5L直列六缸发动机的M1有着207kW的最大输出功率,极速可达266km/h,在上个世纪70年代,已经是一个令人惊叹的数据了。

  说了BMW M在上个世纪70年代的壮举,现在回到主题,说说我这个Bimmer眼中的BMW的传奇之作——BMW M3,这才是这篇文章的唯一主题。想必全世界众多的Bimmer,不想把一辆任何年代任何款式M3收入自己车库的可谓凤毛麟角,因为M3几乎已经成为了BMW M的代名词,不论出众的性能还是发动机盖上性感的隆起,都是能让Bimmer肾上腺素激升的重要元素。

  E30,第一代M3

  在1986年,第一代M3问世,基于底盘编号E30的普通BMW 3系改进而来,前倾发动机盖的第一代M3在经过了将近20年的今天,在Bimmer心中的仍然有着举足轻重的地位。搭载了型号为S14B23的2.3L直列四缸发动机,具有143kW的最大功率和240Nm的最大扭矩,匹配5速手动变速器。直至1992年停产,先后推出了多达10个版本的E30 M3,其中最强劲的Sport Evolution限量赛车版更是拥有175kW的最大功率。E30 M3总共生产了17970辆,而那款排量为2.3L的直列四缸自然吸气发动机,也成为那个年代高转速发动机当中的翘楚。

  说起第一代M3的诞生,不得不提到那个年代一位让人尊敬的对手,奔驰W201 190E,时至今日,不论是E30 M3还是W201 190E,都足以让人侧面,也许我真的有些Old Fashion了。

  E36,第二代M3

  1992年,底盘编号为E36的第二代M3问世,搭载了一台型号为S50B30的直列六缸自然吸气发动机,具有210kW的最大输出功率和320Nm的最大扭矩,并且首次匹配了SMG变速器。1996年,改款E36 M3更换了S52B32的3.2L直列六缸发动机,最大功率提升至236kW。这一代M3车型开创了象征着BMW M的直列六缸时代,和SMG时代。直到1999年E36 M3全部停产时,双门车型共销售46525辆,四门版车型共销售12603辆,敞篷车型共销售12114辆。

  E46,第三代M3

  2000年,底盘编号为E46的第三代BMW M3诞生,这一代M3低调内敛却着实有着不俗实力的M3是80%以上Bimmer最为钟爱的车型之一。沿用了E36上所使用的S52B32直列六缸自然吸气发动机,通过对发动机部件的强化和全新的电子程序,E46 M3的最大功率达到了252kW,最大扭矩也随之提升至365Nm,匹配全新的6速手动变速器或第二代SMG变速器。在第三代M3上,工程师们将重点逐渐转移至轻量化和接近50:50的前后配重上。直至停产,E46 M3共销售78000辆,这个数字足以说明M3在Bimmer心中到底有多重要。

  E90,第四代M3

  2007年,第四代M3首发亮相,这一代M3提供了四门版的E90、双门版的E92和敞篷版的E93三种型号。在这一代M3上,BMW弃用了坚持了13年的直列六缸发动机,换上了全新的S65B40发动机,这台全新的V8自然吸气发动机有着较之前更大的4.0L排量,SMG变速器也被更换成为M-DCT双离合变速器。排量和变速器的双料提升之下,这台4.0L V8发动机具有309kW的最大功率和400Nm的最大扭矩,而这一代M3的0-100km/h加速时间也被提升至4.2秒。尽管第四代M3更换了更大排量的发动机和更为先进的变速器,但不少Bimmer仍旧让自己活在直列六缸和SMG的年代,至少我就是其中之一。

  F80,第五代M3

  今天,全新一代M3来了,摒弃了上一代M3上的那台V8发动机,回归到了直列六缸的正途之上,不过这次并不算是完全的回归,因为在直列六缸的基础之上,全新一代M3新增了两组涡轮增压器,同时而来的还有更加轻量化的设计和更快的百公里加速时间,4.1秒破百的加速时间虽然仅仅比上一代M3快了0.1秒,但宝马的工程师们却为这0.1秒花费了相当大的努力。

  全新一代M3采用了新的底盘编号:F80,不再是我们所熟知的E系列底盘编号。需要注意的是,与全新一代F80 M3一同到来的,还有底盘编号为F82的M4,以双门版M3身份亮相的M4,与M3之间的差异甚至小于宝马3系和4系之间的差别,不用多想,F82自然是上一代双门版E92 M3的换代产品。

  从上面这张图当中,可以清晰的读到,从第一代E30 M3直至现在的第五代F80 M3,发动机功率和扭矩都在上升,而二氧化碳排放量却逐渐降低。那么,新一代F80 M3相比上一代E90 M3,究竟有哪些进步?下面我们将对于这些变化进行一一解读。

  首先,在F80 M3上,宝马的工程师们让这个独一无二的大玩具重归了直列六缸的时代,从V8回到了直6的这一举措,意味着更小的排量,排量小了,发动机的输出功率和扭矩自然会下降一部分,但宝马的工程师们却在这台型号为S55B30的直列六缸发动机上增加了两组涡轮增压器,正是由于这两组涡轮增压器的存在,新一代M3的最大功率和最大扭矩均得到了提升,分别达到了317kW和500Nm,百公里加速时间被锁定在4.1秒,完全有能力叫板某些超跑。

  单单是发动机功率和扭矩方面的增加,绝对不足以让新一代M3的性能有着本质上的提升,同时需要提升的不仅仅是最大功率和扭矩这种账面数据,与之同时需要提升的还有车辆本身的操控性能,而提升操控性和平衡性,宝马的工程师们似乎又回到了起点:轻量化。

  新一代宝马M3的整备质量是1645kg,相比上一代E90 M3足足轻了80kg。这80kg的质量,对于宝马的工程师们来说并不是一个简单的数据,因为面对E90 M3和之前的三代产品,开发出一款能超越前作的全新M3真的有些难度,既要保证车辆整体性能的提升,又要保证车身有足够的刚性和韧性,最终工程师们还是在车辆各部件的轻量化上做足了文章。

  首先,全新的直列六缸发动机,相比上一代的V8发动机,可以轻松的减重10kg,新的M-DCT双离合变速器也提供了12kg的减重成绩,全新材质的飞轮曲轴贡献了2kg的减重,再加上镁铝合金的油底壳相比之前使用的油底壳也轻了1kg,这样一来,仅仅是动力总成部分,就已经减重达到了25kg,这一部分的减重为全新一代M3提供了更加轻盈的车头。而同样位于引擎盖内的碳纤维加强臂,相比上一代也轻了2kg,同样为提高车头的灵活性做出了贡献。

  对于全新一代M3,宝马的工程师们开发了一款非常少见的一体式传动轴,硬质碳纤维材质的一体式传动轴不仅减轻了重量,同时保证了能够承受较大的扭矩传递,减少了动力损失,而动力传递的效率也有所提高,这根蕴含了宝马独门秘笈的传动轴为减重贡献了5Kg的成绩。

  另外,车底部分,宝马的工程师们为全新一代M3准备了全铝制的前部副车架,相比上一代车型所使用的副车架,具有更高的强度和更轻的重量,同时为减重贡献了5kg的重量。

  在全新一代M3上,宝马的工程师们为其准备了新的电动助力转向机,为了让全新一代M3和M4有更好的操控性能,新的电动助力转向机有着更为细致的齿比,同时能够提供更大的力量,而重量上,则比上一代E90 M3上所使用的电动助力转向机轻了3.5kg。单纯的助力转向机减重也许并不足以让人觉得惊奇,全新一代M3装配了碳陶制动盘,可选装的前六后四的活塞组合不仅能够提供异常强大的制动力度,减轻了11kg重量的成绩仅次于变速器,另外,这11kg的减重绝对不容小觑,因为这11kg的重量可以完全归纳入全新一代M3的簧下质量,就好比一位本已身材、气质绝佳的美女,减去了那么一些并不容易察觉的赘肉,看起来会更为完美。

  在介绍完了车内看不见部分的减重之后,回到看得见摸得着的车身外部来,全新一代M3装配了碳纤维车顶,减重6kg,正式因为装配了碳纤维车顶,所以新一代M3和M4上,所有的车主和潜在车主都必须接受没有天窗这个事实。另外,引擎盖的减重也达到了可观的8kg,不过属于M3引擎盖上那迷人的突起仍然存在,虽然已经没有什么实际作用。除此之外,前翼子板减重3.5kg,尾箱盖减重5kg,如果选装18英寸的轮毂,还能再减去3.5kg的重量。

  说完了全新一代M3的减重措施,下面该重点说说全新一代M3所搭载的这台型号为S55B30的直列六缸双涡轮增压发动机了。在经历了上一代E90 M3装配V8 4.0L自然吸气发动机之后,也许是为了实现更优秀的轻量化设计,也许是F80 M3的设计师仍旧有着浓重的直六情节,全新一代M3终于回归了直列六缸的时代,并且为了得到更大的马力,这台3.0L发动机配备了两组涡轮增压器,最终得到了317kW的最大功率和550Nm的最大扭矩。也许有些人会问,既然换装了涡轮增压发动机,最大功率和最大扭矩的输出范围是不是也被限定在一个比较窄的区间内了呢?我想告诉各位的是,这种想法全新一代M3的设计师也曾考虑到了,最终通过使用散热效果更好的铝制缸体、轻量化曲轴和加强的润滑系统,使最大功率的输出范围被锁定在5500-7300rpm内,而最大扭矩的输出范围则有1850-5550rpm的宽泛区间。

  与全新的S55B30直列六缸双涡轮增压发动机相匹配的是新一代的M-DCT双离合变速器,除了双离合变速器与生俱来的换挡速度快的天性之外,这台变速器可以说患有“多重人格分裂症”,日常驾驶时可以表现的很慵懒,对于油门踏板的开合度表现出极大的宽容性,在sport plus模式下则会变得相当的神经质,脚下的细微动作,或许可以说是脚趾的微微一动都能换来明显的顿挫感,与这种顿挫感一同到来的还有极具机械魅力的砰砰声,这正是全新一代M3的设计师想要带给我们的效果。

  说实话,我并不太愿意用过多的词汇来形容全新一代M3的外观和内饰,因为喜欢M3的人完全不会在意这辆车的外观和内饰如何,反而会将注意力集中在引擎盖上那性感的突起和极具攻击性的前后保险杠以及车尾低调带着张扬的四出尾排上。

  既然说到了全新一代M3的外观,就顺带说一句作为双门版M3出场的M4。可能很多人还在迷茫到底F80 M3和F82 M4之间有着什么样的关系,简单的说,F80 M3是E90 M3的换代产品,而F82 M4则是E92 M3的替代者。至于车身尺寸,我很乐意用一个表格来告诉各位到底差距在哪里。

F80 M3(对比E90 M3) F82 M4(对比E92 M3) 长(mm) 4678(4580) 4678(4615) 宽(mm) 1877(1817) 1870(1804) 高(mm) 1442(1447) 1394(1424) 轴距(mm) 2812(2761) 2812(2761)

  简单的来说说全新一代M3在外观上的进步吧,除了在上一页已经说过的诸多由于减重而采用碳纤维材质的部分之外,装配LED前大灯是目前这个级别车型当中的一剂猛药。极具战斗气息的M风格外观套件相比上一代E90 M3也有着非常明显的进步,抛开空气动力学性能不谈,至少气势上已经赢了。

  我一直坚定的认为,宝马的设计师们在每次进行换代的时候,需要完美达成的至少有两个目标,第一就是相比上一代车型在性能上有所提升,第二个就是在外观上对众多Bimmer有持续的吸引力。自然,在全新一代M3上,宝马的设计师们达成了这两个目标。至于Bimmer早已习惯的M风格外观套件,也许很多人已经习以为常,但必须知道的是,在这些夸张的各式出风口之后,是数以万计的严苛风洞试验之后,才得以定型的套件,不仅仅是为了明显的战斗风格,这些极具攻击性的套件存在的目的只为了提升性能。

  对于全新一代M3的车内部分,我真的觉得没太多的必要对各种功能进行介绍,因为M3真的不是让车主安安心心的在车里享受各种舒适性配置的车,而购买M3的人们,恐怕对于舒适性配置的要求也不会太高,而我对于车内琳琅满目的舒适性配置几乎可以说是视而不见,因为我需要的除了性能之外,就仅仅是车内顺手的方向盘、排挡杆,能牢牢的把我固定住的座椅,而全新一代M3不仅提供了这些需求,还贴心的在方向盘背后准备了一对手感极佳的换挡拨片。另外,在发动机的轰鸣声引起肾上腺素大量分泌而带来的诸如出汗、体温升高、口干舌燥的副作用之余,车内的双温区自动空调可以在某种程度上缓解这一系列副作用。

  全新一代M3的轴距虽然比上一代E90 M3长了41mm,但实际反应在车内却没有什么太大的效果,因此车内实际的乘坐空间与上一代车型基本相仿。可是,话又说回来了,面对M3这样一辆车,我真的可以自私到压根儿不顾后排到底有多少空间能让亲戚朋友舒舒服服的乘坐,我在乎的只是方向盘后的我到底能有多享受。

  在介绍完全新一代M3的各项进步之后,终于来到了向各位介绍全新一代M3驾驶感受的篇幅了。不知道诸位曾经驾驶过M3的Bimmer对于M3的印象是什么样的,我虽然没有机会驾驶过第一代E30 M3和第二代E36 M3,但对于第三代E46 M3和第四代E90 M3,我觉得可以用一半天使、一半恶魔来形容,在驾驶过全新一代F80 M3之后,这样的印象更加坚固。

  坐进驾驶座,按下发动机点火按键,耳旁传来属于M3独特的韵律,一阵低沉的轰鸣声从左右双出的尾排传来,将动力、转向悬挂系统统统调整至Comfort模式,日常驾驶M3会带给驾驶者一种错觉,仿佛是在驾驶一辆普通的宝马3系轿车,轻盈的转向和温柔的动力输出会让人感觉到这辆M3非常容易被驯服,精准的转向和恰到好处的动力都足以满足日常驾驶的需求,悬挂系统在最为温柔的状态下,四只大脚似乎被类似“哥俩好”一类的东西牢牢的粘在了地面上,任何过分的动作都可以被原谅,积极稳定的电子系统让人和车融为一体,丝毫不允许逾越雷池半步,此时你可以放心大胆的驾驶,而非像面对超跑一样时时刻刻都需要小心翼翼的去抵御那原本就躁动不安的天性。

  此时的M3所表现出的是一副完完全全的天使面容,甚至会让人忘记这是一辆天性躁动的车,可以很驯服的成为你上下班路上的代步工具。发动机温柔的声浪,变速器在你感觉不到的情况下悄悄的升挡,原本桀骜不驯的M3变成了生性平和的小绵羊,这个时候你不禁会问:这还是M3么?

  尽管如此,也别忘了你屁股下面坐着的是一辆M3而绝非普通的宝马3系,容易被驯服并不代表这辆M3没有实力,即便是Comfort模式,稍稍不注意脚下油门踏板的开合度,车速也很容易上升到让你吃罚单的程度,因为没有了尾排的轰鸣,很容易让人产生错觉,认为车速还在自己意料的范围之内。

  别忘了,所有的驯服都只是假象,因为在善良的天使笑容背后,隐藏着的是锋利的恶魔獠牙,想看见恶魔的獠牙吗?很简单,请将排挡杆旁边的三个按键,调整至Sport Plus模式,这个时候,刚才温顺的绵羊瞬间消失无踪,随着尾排兴奋的声浪和每次升降挡那只属于金属的砰砰声,恶魔锋利的獠牙才刚刚露出了一个齿尖。

  千万不要认为这个时候的M3因为不容易被驯服而变得陌生,这才是M3真正的面容,潘多拉的魔盒才刚刚开启。Sport Plus模式下,各项电子系统在允许的范围内被开至最大,允许你大脚的虐待油门,允许你用尽全力的踩下刹车,允许你粗暴的转动方向盘,而你的每一个细微的动作,都会被一丝不差的反应到车辆行驶状态上。转向系统不再轻盈,油门踏板对于你脚趾的动作都能反应到转速表上,换挡也不再如德芙般丝滑,而是变成了粗暴的顿挫。

  虽然此时的M3变得有些暴躁,但ESP和DSC系统并没有完全沉睡,只是暂时笑着看你放纵一下,就算偶尔有些过分的动作,也会在放纵之后被救赎,就像一个孩子因为偷吃了本来属于明天的糖果一样被父母笑着批评一顿,却仍然在父母的爱护之下一样。而那种放纵之后被原谅的快感才是最致命的,会让人上瘾,并且愈发大胆起来,敢于尝试更过分的行为。

  这个时候的M3才表现出真正的实力?你错了,这仅仅算是大餐之前的开胃菜,如果你有胆量将ESP和DSC系统完全关闭,那么才有可能看见M3完整的真实面容!550Nm的最大功率和317kW的最大功率在这个时候才会完全爆发出来,起步时稍稍大一点的油门,都会让你感受到车尾不安的摆动,会让你从后视镜里看见轮胎下的阵阵青烟,会让你闻到轮胎与地面之间摩擦产生的焦糊味。粗暴的对待油门踏板和方向盘,绝对不会让你做出像视频里看见的帅气漂移动作,而是换来让你来不及思考的原地调头。

  如果真的想用M3做出漂亮的漂移,必须精准的控制油门和方向,这件事不能说需要一定的功夫,而是需要具有相当的境界,去完成这件常人不太容易做到的事情。面对这样的M3,你有什么想法?之前我曾经不知天高地厚的认为自己有足够的实力完全驯服这个怪兽,事实上,想要完全的让这台怪兽被我控制的服服帖帖,还差的很远。这也就是M3那魔鬼的一面。

  不知道是不是因为之前的驾驶让我心有余悸,在进行0-100km/h加速测试的过程当中,心生畏惧的我在完全关闭ESP和DSC系统之后,也在小心翼翼的对待油门踏板,为了得到更为准确的测试成绩,尽可能避免我们的测试变成“烧胎测试”,但暴躁的M3由于炎热的天气以及轮胎、场地的限制,最终我们只得到了4.99秒的成绩,距离厂方给出的4.1秒的加速时间有一定的差距。

  在急加速的初段,两组涡轮增压器并没有开始工作,甚至一度让我产生错觉,认为M3的动力没那么凶猛,可是当发动机转速提升至1600rpm之后,情况完全出乎想象,3.0T双涡轮增压发动机550Nm的扭矩毫无保留的输出至车辆,超过0.8G的力度会将人牢牢的压在座椅上,根本别想有任何挣扎的机会,当这样的力道稍稍舒缓一下之后,车速已经突破了120km/h。

  制动测试当中,M3得到了39.41米的成绩,这个成绩可以说完全在意料之内,当然也非常符合M3的调性,毕竟一辆性能出众的车不仅要在加速时间上傲视群雄,更要在危机关头有化险为夷的能力。整个紧急制动的过程当中,全新一代M3装配的大尺寸碳陶制动盘表现非常优秀,几乎让人察觉不到由于巨大的制动力度而产生的热衰效应,均匀且有力的制动输出保证了在任何情况下的良好制动效果。

  经过几天的驾驶,使用全新一代M3进行绕桩测试可以说是手到擒来的事情,不仅出色的动力表现可以让车辆在桩间轻松的辗转腾挪,四条宽大的轮胎也能提供异常强大的抓地力,再加上强有力的电子稳定程序加持之下,车尾轻微的躁动都会被扼杀的非常及时,驾驶者完全在找到绕桩的节奏之后,可以很轻松的完成整个绕桩的过程。

  如果认为开启ESP和DSC系统绕桩太过于小儿科的话,关闭电子稳定系统之后,情况会急转直下,不论如何小心翼翼的对待油门踏板和方向盘,绕桩的整个过程都如履薄冰般的刺激,因为脚下一个细微的动作都可能导致车尾产生出乎意料的滑动,进而让绕桩的过程难以继续下去。

  总结

  一半天使、一半恶魔,我觉得这样来形容全新一代M3最为合适,因为全新一代M3既能像一辆普通3系一样让你上下班代步,舒适的行驶在城市道路,轻踩油门即可完美的在车河当中游走,偶尔遇见不开眼的司机想较劲,几乎不用努力就让他看不见你的尾灯;另外一面,则是M3本来就应该有的实力,可以在赛道里无所顾忌的让制动点距离弯心更近,也可以毫不妥协的全油门出弯,当你过于自负认为可以完全驯服M3的时候,他会用那种传奇式的调性让你知道,车永远都比人凶猛。

  其实,不论哪一代M3,凶猛的动力也好,优异的操控性能也罢,抑或是让人着迷的外观,都是独一无二的杰作,也许从诞生之日起,M3就注定成为一个不朽的传奇,而这段传奇不仅不可能被复制,也终将继续延续下去。